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Ci voleva una strage a seguito di un drammatico crollo – per alcuni, tutt’altro che improvviso – per mostrare finalmente le evidenti inadempienze e le innegabili responsabilità del più importante gestore della rete autostradale italiana, sulla quale circolano quotidianamente centinaia di migliaia di automezzi di diverso calibro. Si sta facendo chiaramente riferimento all’episodio del ponte Morandi di Genova e ad Autostrade per l’Italia Spa, alle cui spalle si erge con tutta la sua potenza di fuoco, sia dal punto di vista economico che politico, Benetton, forse l’ultima azienda too big to fail che affonda le radici in Italia.

Non sono stati pochi coloro che, vincolando uno dei brand più famosi al mondo solamente al comparto tessile, sono rimasti fortemente spiazzati nel vedere come la nota famiglia trevigiana fosse a capo di un trust transnazionale che sparge i propri tentacoli in tutti i continenti del pianeta, facendo dello sfruttamento della forza lavoro, anche minorile – come nel caso della produzione di tessile in Asia – così come delle terre in Sud America uno dei tratti più distintivi della propria attività. Solo due episodi per dare l’idea delle loro attività: innanzitutto il crollo della fabbrica tessile del Rana Plaza a Dacca, capitale del Bangladesh, del 24 aprile del 2013, in cui morirono più di 1000 operai (tra loro anche bambini); quella fabbrica lavorava per portare nei centri commerciali dei paesi a capitalismo avanzato i prodotti low cost che tanto attraggono le nuove generazioni. Insieme ad un nutrito gruppo di fratelli nemici agenti sull’intero globo, anche Benetton traeva la sua fetta di sfruttamento proprio da quel posto: non a caso, come “risarcimento”, fu indotto a versare 1,1 mln $ alle famiglie delle vittime.

Altro caso emblematico, ma sicuramente non isolato, è avvenuto solo qualche anno dopo, nel 2017, quando scomparve Santiago Maldonado in Argentina. Santiago era un militante che si era battuto attivamente per la difesa del diritto dei Mapuche di mantenere le proprie terre ancestrali contro l’acquisto delle stesse da parte del gigante di origini trevigiane. Benetton, infatti, in quella fetta di mondo possiede una superficie immensa (900mila ettari, acquistata progressivamente a partire dal 1991), la maggiore quota del continente, dato che sorprende se si considera che quello latinoamericano è un territorio straordinariamente occupato per simili finalità. Nonostante il tentativo di edulcorare l’usurpazione attraverso la costruzione di un museo Mapuche e di altri orpelli del tutto inessenziali, le proteste si sono sempre più rinforzate così come l’azione repressiva della polizia, ovviamente a difesa dell’occupante, che ha portato dapprima alla scomparsa di Santiago e solo successivamente al ritrovamento del suo cadavere. Insomma, dietro alle splendide immagini del fotografo Oliviero Toscani – cacciato proprio nei giorni successivi al crollo del ponte Morandi – che indurrebbero a pensare a una produzione “dal volto umano” si nasconde un capitale che, indipendentemente persino dalle proprie volontà, è indotto dalle stesse leggi del modo di produzione attuale a passare anche sui cadaveri di chi sfrutta o di chi si oppone alla sua immanente voracità di plusvalore e profitto.

Prima di andare oltre, e senza avere la velleità di fornire un quadro esaustivo – per cui si rimanda a studi facilmente reperibili in rete – ci sembra importante almeno ricordare quali siano i settori e le filiere mondiali all’interno delle quali le aziende riconducibili alla proprietà di Benetton operano. Tutto ciò, sia ben chiaro, senza voler criminalizzare alcuno; la personalizzazione di una questione che è elemento dell’analisi di classe è quanto più lontano si possa immaginare dal nostro patrimonio culturale e scientifico. Qui si tratta di mostrare, altresì, come la classe borghese, nelle sue varie espressioni, sia organizzata da una parte per operare il dominio sulle classi subordinate (attraverso la produzione/circolazione di merci e la speculazione) e dall’altra per gestire le conflittualità fratricide, interne alla classe, che divengono acerrime nelle fasi di crisi. Se, dunque, la questione del tessile ha reso il marchio Benetton famoso in tutto il mondo, con sedi e fabbriche ormai disseminate in ogni angolo del pianeta, meno noto, almeno sino alla tragedia del ponte Morandi, era il suo impressionante impegno all’interno della rete dei trasporti italiana e mondiale. Partendo dal settore autostradale, di cui si parlerà ancor più approfonditamente in seguito, sembra significativo ricordare come attraverso Edizione Srl, i Benetton controllino il più grande fornitore di servizi di ristorazione per chi viaggia. Oltre ad essere presente negli scali aeroportuali italiani che movimentano il 90% del traffico annuale, nonché nello scalo di Copenaghen e in Belgio, diviene leader del mercato nel 1999 negli Usa attraverso l’acquisto dell’HMS, poi in Canada (CARA), in Medio oriente nel 2010 (Dnata) e in Russia nel 2013, occupandosi anche della vendita nei duty free di mezzo mondo dove ogni giorno girano cifre da capogiro. Per quanto riguarda il trasporto ferroviario, sempre attraverso Edizione Srl, la famiglia Benetton detiene la quota di minoranza (40%) del colosso Grandi stazioni (al 60% del Gruppo ferrovie dello Stato). Per quel che concerne, invece, il trasporto aereo, se è innegabile la proprietà della società di gestione del maggior sistema aeroportuale italiano, quello romano (Adr società di Atlantia), secondo alcuni analisti ci potrebbe essere un controllo (benché assai indiretto) anche delle società che gestiscono rispettivamente il sistema milanese (Sea) e quello di Venezia (Save). Infine, una polvere di quote proprietarie, più o meno esplicite, riguarda il settore immobiliare e agricolo (in particolare Maccarese Spa) nonché quello della finanza e bancario più in generale (Gruppo Generali e Mediobanca).

Viene da chiedersi, a questo punto, perché una azienda storicamente dedicata al settore tessile, venga così tanto attratta dai trasporti. La ragione va ricercata nel fatto che, senza alcun dubbio, il settore in generale, e quello aeronautico in particolare, rappresentano un bacino di liquidità appetibile e in continua alimentazione. Anche nella fase iniziale dell’apice dell’ultima grande crisi, il 2008-2009, nonostante ci sia stato un crollo, drastico solo fino ad un certo punto, del numero dei passeggeri che ha optato per la soluzione del trasporto aereo, proprio per la sua peculiare specificità, il flusso monetario non ha mai smesso di rimpinguare le casse di coloro che sono coinvolti all’interno del sistema. A riguardo – proprio per aggirare eventuali ambiguità che potrebbero presentarsi nel prosieguo di questo scritto – sembra importante specificare quali siano i soggetti che traggono lucro dal funzionamento di tale sistema e come essi intervengano nella “catena del valore”: le società che gestiscono, per conto dello stato attraverso una concessione, lo scalo aeroportuale (da ora in avanti, “società di gestione”); i vettori, ossia le compagnie aeree, e, in maniera molto più marginale, quelle aziende che si occupano di fornire servizi necessari al funzionamento delle principali attività aeronautiche (handling, movimentazione bagagli, catering, rifornimento carburante ecc.).

Da questo punto di vista, va data adeguata evidenza al fatto che il profitto di tutti costoro è in ogni caso direttamente proporzionale al numero di passeggeri e di merci che vengono trasportati: tuttavia, gli interessi dei più importanti soggetti coinvolti, vettori e società di gestione, vanno in direzione prevalentemente opposta. I ricavi di queste ultime, regolati e vigilati da un’autorità pubblica, per quel che riguarda esclusivamente l’attività aeronautica – lasciando, per ora, libertà completa per quel che concerne gli esercizi commerciali – sono frutto di quelle che, note a tutti, sono definite tasse aeroportuali che ogni viaggiatore paga al momento dell’acquisto del biglietto. Tuttavia, anche i vettori corrispondono diverse tariffe, tra cui la più imponente è quella connessa all’approdo e al decollo del velivolo, sebbene in gran parte essa venga contabilmente scaricata sui passeggeri, che vedono aumentato il prezzo del biglietto di un importo ad essa corrispondente; per questa ragione, è intuitivo comprendere come, al variare di questa tariffa, o di altre, vengano premiati gli interessi degli uni o degli altri che, da questo punto di vista, sono chiaramente divergenti. Per dare un’idea di ciò di cui si sta parlando, ipotizzando un aumento medio delle tariffe a carico del vettore di 10 €, per ogni passeggero trasportato, su un grande aeroporto come quello di Roma Fiumicino, solo da questa operazione la società di gestione incamererebbe circa 20 mln € all’anno.

L’emersione più violenta della crisi, originatasi almeno agli inizi degli anni settanta del secolo passato, ha certamente generato quei fenomeni tipici della fase decadente del modo di produzione capitalistico, anche nel mercato del trasporto e dunque di quello aeronautico. La questione assume ancor più rilievo se si osserva come la filiera produttiva di tale comparto sia molto poco aperta ad un sistema concorrenziale, e dunque al cosiddetto “libero” agire delle dinamiche del capitale come avviene su altri piani: per quel che concerne la produzione dei velivoli, è noto che, almeno sul medio/lungo raggio, che totalizza la gran parte del traffico passeggeri e merci, la francese Airbus e la statunitense Boeing si contendono tutto il mercato mondiale. Infine, dal lato vettori, è noto come ormai dòmini il sistema delle alleanze: le grandi compagnie del passato, in particolare quelle che una volta erano statali, ossia “di bandiera”, per combattere la concorrenza hanno creato delle specie di joint ventures in modo da aumentare il loro peso e contrastare quello delle altre, usufruendo, oltretutto, di innegabili vantaggi tecnici (code sharing ecc.). In tale ambito, dunque, si è generata una centralizzazione de facto del capitale esistente, sebbene rimangano ancora distinte le proprietà delle compagnie coinvolte: SkyTeam, OneWorld e StarAlliance si contendono praticamente l’intero mercato mondiale, sebbene la quota delle low cost sia aumentata in maniera spaventosa negli ultimi 15 anni – già da un decennio, Ryanair è compagnia leader in Europa in termini di trasporto passeggeri.

 

 

 

Il nodo delle concessioni e delle convenzioni

 

Dovrebbe essere dunque chiaro che la questione delle concessioni di grandi hub del trasporto aereo o della gestione della rete autostradale siano potenzialmente “galline dalle uova d’oro” proprio perché, in regime di monopolio naturale, strutturalmente garantiscono un flusso continuo e ininterrotto di denaro liquido nelle casse del gestore. Essendo logica conseguenza di una progressiva privatizzazione della maggior parte dei servizi, iniziata – non solo in Italia – già all’inizio dell’ultima decade del secolo passato, per quanto permangano, specie nel settore aeronautico partecipazioni statali o di enti locali, il ruolo delle concessioni si è rivelato nevralgico perché, a seconda delle sue declinazioni, ha permesso di rendere più o meno ampio il bottino del titolare di concessione e più o meno adeguato il servizio fornito all’utenza. Come può essere intuibile, lo strumento della concessione può essere dunque articolato in maniera profondamente varia, pur rimanendo all’interno del quadro normativo di riferimento. Essendo frutto di una contrattazione normalmente tra un soggetto di diritto privato (anche se di proprietà statale) e un ente pubblico (possa essere un ministero o un’autorità), il segno che può prendere è dipendente in maniera ovvia dai differenti rapporti di forza che i contraenti assumono all’interno dell’intero iter. Questo è un dettaglio che non deve essere tralasciato perché – specie per quel che riguarda i contratti più che decennali relativi ad infrastrutture di ampia portata – minime variazioni contrattuali, inessenziali solo in apparenza – possono avere un impatto dell’ordine di milioni di euro all’anno per il capitale intestatario della concessione.

È cosa assai nota tra coloro che lavorano in tale ambito che, quello di Autostrade (d’ora in poi Aspi, Autostrade per l’Italia), fosse un contratto di programma assai generoso per l’azienda di Benetton, a tal punto che spesso viene preso a riferimento come limite di eccessiva benevolenza nei confronti dei soggetti titolari di concessione. Senza entrare nei dettagli – per cui si rimanda a numerosi studi facilmente rinvenibili in rete, nonché al testo originale – quel che più ci importa è innanzitutto cercare di comprendere come il sistema di convenzione, coerentemente con il quadro normativo principalmente emanato tra la fine degli anni novanta e gli inizi del nuovo millennio (si vedano in particolare le delibere CIPE del 1996, 2000 e del 2007 relative alla regolazione economica) si basi, per quel che riguarda la definizione tariffaria, sul sistema del cosiddetto price cap, schema molto diffuso a livello mondiale e che, non a caso, fu originariamente proposto durante il governo Thatcher nel processo di regolamentazione delle telecomunicazioni britanniche. In sintesi, questo sistema permette una definizione del livello tariffario che, essendo agganciato all’andamento dell’inflazione, garantisce la restituzione di tutti i costi (fissi e variabili, più quelli sopravvenuti e imprevedibili) sostenuti dall’azienda, a cui viene anche riconosciuto un tasso di profitto fisso (definito in gergo WACC - Weighted average cost of capital) aggiuntivo per ogni investimento effettuato. Il “cappello” di questo sistema sarebbe garantito dal raggiungimento di obiettivi in termini di produttività – misura che assume forme molto diverse e di difficile conteggio in tutti gli schemi in cui viene inserita – e soprattutto per quel che concerne la qualità del servizio. Tutto ciò, a patto che sia regolarmente presentato un piano economico finanziario (spesso anche più che decennale) oggetto di valutazione da parte delle autorità preposte al controllo e al monitoraggio.

Una volta resi pubblici tutti i documenti della convenzione, ancora oggi disponibili in rete, in molti si sono ingenuamente stupiti del fatto che il tasso di profitto garantito (pre-tax) fosse superiore al 10%, valore che anche in tempi non di crisi è una chimera per gli imprenditori di qualsivoglia settore. Tuttavia, il ruolo del cappello (cap), ossia il monitoraggio di efficienza e qualità del servizio che dovrebbe agire da calmiere tariffario attraverso penalizzazioni per il titolare di concessione qualora gli obiettivi prestabiliti non fossero raggiunti, è molto debole se non inesistente. Insomma Aspi, grazie allo straordinario traffico autostradale italiano (circa 51 mln di km percorsi annualmente), garantito anche da una rete ferroviaria sempre più carente specie nel traffico merci e nelle zone meno sviluppate del paese, si trova a gestire un asset che vale oro in termini di ricavi e di profitti sugli investimenti programmati.

Se è chiaro che tutto ciò sintetizzi un atteggiamento assai sbilanciato, sino alla sua più recente formulazione, ci sembra altresì opportuno sottolineare come esso sia stato diligentemente condiviso dai governi di ogni colore giacché i Benetton, in quanto proprietari di capitale monopolistico transnazionale, sono ugualmente amici di ogni esecutivo borghese, indipendentemente dalla diversa (e talvolta indistinguibile) tonalità politica che esso assume nel tempo. È, dunque, insito nell’essenza del sistema economico e normativo italiano il fatto che il grande capitale transnazionale, attraverso il sistema delle concessioni e delle convenzioni abbia la possibilità di accaparrarsi in maniera protetta e garantita quote sempre crescenti di profitti e plusvalore prodotti anche in altri ambiti. Per questo, non resta molto da stupirsi se, come racconteremo nei paragrafi che seguono, la questione della revoca della convenzione abbia assunto dei toni quasi teatrali, agendo prevalentemente sulla superficie del problema per dar in pasto all’opinione pubblica la testa di un capro espiatorio, senza, di fatto, alterare la sostanza della questione.

 

 

 

La notte dei lunghi coltelli

 

Narra la leggenda di una notte infuocata, nella quale il prode Conte, sguainata la sciabola, costrinse all’angolo il malandrino Benetton, obbligandolo alla resa senza condizioni in nome del popolo italiano. Narra la realtà che il giorno successivo il titolo di Atlantia (la holding dei Benetton che controlla Autostrade per l’Italia) schizzò verso il cielo sul listino della Borsa.

Più prosaicamente, si è trattato di una lunga notte nella quale entrambi i contendenti dovevano trovare un accordo, che permettesse al primo di agitare lo scalpo politico del “nemico” ai fini del consenso dei futuri elettori e al secondo di uscire dal guado senza rimetterci un euro ai fini del consenso dei presenti investitori finanziari. Lasciando ai talk show gli accesi “dibattiti” sulla svolta nella relazione fra Stato e mercato, sull’inversione di rotta rispetto alle politiche liberiste, su neo-keynesismo o primi bagliori di un nuovo socialismo, qui ci limitiamo a chiamare l’operazione per quello che appare: un’operazione finanziaria, nella quale lo Stato investe una quota di ricchezza collettiva, senza che a questa consegua alcun vantaggio per l’interesse generale.

Anche se i termini definitivi dell’accordo saranno oggetto di ulteriore, dettagliata e non insignificante trattativa (chi stabilirà il prezzo delle azioni in mano ai Benetton?), i dati che al momento emergono parlano chiaro: lo Stato, attraverso Cassa Depositi e Prestiti (le cui risorse, mai dimenticarlo, derivano dal risparmio dei cittadini) entrerà nella compagine societaria di Aspi (Autostrade per l’Italia) al 33% con un aumento di capitale intorno ai 4 miliardi di euro; per raggiungere il 51% previsto dall’accordo, Atlantia (la società dei Benetton che controlla Aspi) cederà le ulteriori azioni a investitori istituzionali graditi a Cdp (si parla insistentemente di Blackstone, uno dei più grandi fondi speculativi al mondo). Successivamente, Aspi verrà separata da Atlantia e quotata in Borsa. A quel punto i Benetton avranno una partecipazione del 12% e decideranno se vendere le loro azioni o restare con una quota di minoranza dentro la società. Già da questo scenario si comprende come, lungi dall’essersi svolto alcun duello rusticano, si sia trattato di un rituale cavalleresco di progressiva limatura degli interessi politici ed economici dei partecipanti.

Con questo accordo, si chiude in piena continuità l’epopea dello Stato italiano, trasformato in Babbo Natale in servizio permanente ad uso della famiglia Benetton. La privatizzazione delle autostrade italiane fu avviata negli anni 90, dentro quell’enorme processo di svendita dei gioielli di famiglia, che ha permesso nel 2001 all’allora Ministro Vincenzo Visco (centro-sinistra) di introdurre con queste parole il “Libro Bianco sulle privatizzazioni” curato dal Dipartimento del Tesoro: “Questo ‘Libro Bianco’ sulle Privatizzazioni vede la luce al termine di una legislatura nel corso della quale tutti gli obiettivi di dismissioni che erano stati stabiliti sono stati raggiunti e superati. La legislatura si conclude, infatti, con la pressoché totale fuoruscita dello Stato dalla maggior parte dei settori imprenditoriali dei quali, per oltre mezzo secolo, era stato, nel bene e nel male, titolare”.

L’acquisizione di Autostrade avvenne nell’ottobre 1999 tramite una scatola finanziaria appositamente costituita, Schemaventotto. Per aggiudicarsi il 30% di Autostrade, Schemaventotto (il cui 60% apparteneva a Edizione, la holding finanziaria dei Benetton) investì 2,5 miliardi di euro, dei quali 1,3 miliardi di mezzi propri e 1,2 miliardi presi a prestito. Nei cinque anni successivi i pedaggi aumentarono del 21%, con un incasso complessivo di oltre 11 miliardi, mentre gli investimenti venivano contenuti al minimo, appena il 16% di quanto previsto nella convenzione e nell’atto aggiuntivo.

In questo modo i Benetton si sono quindi garantiti a spese dei contribuenti un enorme polmone finanziario che ha permesso l’avvio della seconda fase. Particolare di non poco rilievo: all’epoca della privatizzazione non fu istituito, come per altre privatizzazioni, un regolatore indipendente, che potesse vigilare sull’attuazione degli investimenti e sui profili legati alla sicurezza. Autostrade quale società statale era sempre stata “l’unico controllore di se stesso”, un fatto normale finché il soggetto era pubblico, come per la concedente Anas, ma divenuto paradossale nel momento in cui la proprietà è passata in mani private.

Il dato è che – aldilà del giudizio che si possa dare sulle cosiddette autorità di regolazione – l’ART (Autorità Regolamentazione Trasporti), è stata istituita solo nel 2011, per divenire operativa nel 2013. Ma, attenzione: con competenza solo sulle “nuove concessioni” e non su quelle precedentemente in essere. Il secondo passaggio avvenne nel gennaio 2003, quando un altro veicolo finanziario controllato da Schemaventotto, denominato NewCo28, rilevò con un’Opa totalitaria il 54% di Autostrade per 6,5 miliardi. In tal modo, NewCo28 incorporò Autostrade, scaricandole il debito che aveva contratto per finanziare l’Offerta.

Per i Benetton l’operazione si chiuse a costo zero. Schemaventotto tra il 2000 e il 2009 prelevò infatti da Autostrade 1,4 miliardi di dividendi, tutti generati da utili, e ne collocò in Borsa il 12% con un incasso di altri 1,2 miliardi. Il ricavato totale fu di 2,6 miliardi di euro. Nel giro di quattro anni i Benetton sono pertanto rientrati dal debito e hanno recuperato i mezzi propri investiti, restando al controllo di una società con davanti ancora 30 anni di concessione e profitti attorno al miliardo l’anno: un affare strepitoso e senza il minimo rischio, che ha permesso ai Benetton di fare utili aumentando i pedaggi e risparmiando sulle manutenzioni, per dedicarsi allo shopping all’estero (la concessionaria delle autostrade spagnole Albertis e la società che gestisce il tunnel sotto la Manica).

Aldilà di dichiarazioni a mezzo stampa che disegnano un Benetton affranto, costringendo l’amico e grande fotografo Oliviero Toscani alla dichiarazione indignata: “Luciano Benetton è la persona più onesta che abbia mai conosciuto (…) nel 1999 la famiglia Benetton si addossò Autostrade che nessuno voleva” (!?!), è evidente come Benetton esca (sempre che esca) dalla partita autostrade senza, ancora una volta, aver sborsato un euro.

Al contrario, potrà accollare alla nuova compagine capitanata da Cassa Depositi e Prestiti i 10 miliardi di debiti da loro accumulati, nonché l’effettuazione di investimenti sulla rete autostradale, diventati urgenti dopo il criminale crollo del ponte Morandi di Genova, per almeno altri 8 miliardi. E soprattutto potrà farsi liquidare a buon prezzo il suo attuale 88% di Autostrade per l’Italia (10-12 miliardi) per reinvestirli altrove in una fase del ciclo economico che consente acquisti a prezzo di saldo. D’altronde, la famiglia è così affranta dall’essere stata tagliata fuori, da essere stata lei stessa – come è messo nero su bianco nel comunicato stampa successivo al consiglio dei ministri della famosa notte – ad aver proposto al governo di cedere tutta e subito la propria partecipazione in Aspi.

Dunque, (a) non c’è nessuna riappropriazione sociale di un bene pubblico come l’infrastruttura autostradale; cambia solo il predatore e il fatto che il prossimo veda all’interno una maggioranza di capitale pubblico, la dice lunga su come oggi lo Stato, lungi dall’essere il garante dei diritti fondamentali e dei servizi pubblico, sia diventato il facilitatore della penetrazione degli interessi finanziari dentro la società. D’altronde, a parte Di Maio, davvero qualcuno si immagina il rappresentante del fondo speculativo Blackstone battere i pugni sul tavolo del Consiglio di Amministrazione perché il calcestruzzo utilizzato nelle gallerie sia di qualità o perché i controlli dei viadotti siano precisi e puntuali? (b) non ci sarà alcun vantaggio pubblico: la nuova società che gestirà le autostrade sarà collocata in Borsa, dunque avrà gli utili come unico obiettivo da garantire agli azionisti. Come si possono garantire gli utili in un servizio pubblico che è strutturalmente monopolistico? Solo attraverso quattro possibilità: la riduzione del costo del lavoro (quindi riduzione e precarizzazione del personale, nonché utilizzo a mani basse del sub-appalto); la riduzione delle spese per manutenzione, e sicurezza; la riduzione degli investimenti; l’aumento delle tariffe. Notate una certa somiglianza con la gestione esistente? Certo, nel breve periodo alcuni investimenti saranno fatti (i morti innocenti di ponte Morandi non possono ancora essere derubricati a tragedia asettica) e sicuramente ci sarà una diminuzione dei pedaggi (devo o non devo far vedere agli italiani che la musica è cambiata?) ma, molto prima di quanto si possa immaginare, l’altare della Borsa chiederà il sacrificio e i sacerdoti pubblici e privati della società officeranno il rito; (c) continua lo snaturamento di Cassa Depositi e Prestiti: l’ex-ente di diritto pubblico che, fino alla sua trasformazione in società per azioni avvenuta nel 2003, gestiva il risparmio postale dei cittadini – 265 miliardi di euro – per finanziare a tassi agevolati gli investimenti degli enti locali (se in Italia c’è stato qualcosa di simile a uno stato sociale è in gran parte dovuto a questo semplice meccanismo), è stato trasformato, ormai da anni, in un fondo finanziario che opera – senza alcun mandato parlamentare, come da Statuto dovrebbe – su tutti i gangli dell’economia, rispondendo direttamente alle necessità “qui ed ora” del governo di turno e anteponendo i grandi interessi finanziari al perseguimento dei bisogni della collettività.

 

 

 

Conclusioni: la superstizione dello stato

 

Le più recenti indiscrezioni riportate da Bloomberg e rimbalzate all’inizio di settembre dalla stampa italiana confermano la tendenza alla sostanziale pacificazione del dossier Autostrade, cosa del resto parzialmente avvalorata anche dall’ottimismo di Atlantia il cui titolo in borsa è immediatamente schizzato al +2,2% per poi chiudere a +1%. In sostanza, sembrerebbe che la direzione intrapresa dalla più recente concertazione tra titolare di concessione e governo (in particolare il ministero dell’economia) si limiti a una alienazione della quota azionaria di Aspi da parte Edizioni Srl che verrebbe così di fatto soppiantata dal capitale di Cassa depositi e prestiti. La fuoriuscita dei Benetton da Autostrade poi sarebbe consentita entro il limite di 18 mesi. Insomma, come si è ampiamente discusso in precedenza, la tragedia del ponte Morandi e la conseguente presunta sospensione di Aspi, nonostante l’apparenza, che ha potuto trarre in inganno, si sta lentamente esaurendo da una parte in processo di individualizzazione della questione (contro la proprietà Benetton, che tra l’altro, se ne uscirà, lo farà senza subire perdite di alcun tipo) – che verrà  così estrapolata dal giusto piano dell’analisi di classe – e dall’altra in una conseguente mancanza di presa di coscienza del fulcro del problema da parte dell’opinione pubblica. In altri termini, emerge ancora una volta come anche dinanzi a tali tragedie, lo Stato si riveli in tutta la sua essenza di organo di classe che, si badi bene, non nasce come tale, giacché come ricordava Engels «la società aveva creato, a partire dalla semplice originaria divisione del lavoro, propri organi per occuparsi degli interessi comuni»; solo successivamente tali organi si sono trasformati da “servitori della società” in suoi padroni. Come si è detto, infatti, qualunque sarà l’esito delle contrattazioni, è evidente che il nuovo assetto proprietario, anche se includerà l’operatore pubblico con Cassa depositi e prestiti, da una parte non muterà la finalità della società che gestisce il traffico autostradale; dall’altra garantirà progressivamente la fuoriuscita dello stesso quando le acque si saranno calmate, favorendo altresì l’ingresso di uno o più nuovi capitali privati.

Una lettura della questione, dunque, che si esaurisca banalmente in una finta opposizione tra Stato e mercato è quanto mai fuori luogo. Sono, queste, categorie fuorvianti e appartenenti a un confuso keynesismo che svilisce il socialismo a una questione di ponderazione, invece che ad un tema di rapporti di proprietà dei mezzi di produzione. Quel che appare più corretto sostenere è invece che lo Stato, qualunque sia il suo peso nell’economia, all’interno del dominio del modo di produzione capitalista, soprattutto in una fase critica come quella attuale, resta espressione della classe dominante e per questo «“forza repressiva particolare” contro la classe oppressa» (Lenin V, 1917, Lo stato e la rivoluzione) e agisce come tale. Per dare una chiara lettura dell’affare Autostrade, ci sembra, dunque, prioritario eliminare le tracce di tali equivoci che ancora oggi dilagano all’interno della coscienza comune creando una sorta di “superstizione idealistica dello stato”, come diceva Engels, che traghetta il ragionamento su binari morti.

Per tali ragioni, espropriazioni senza indennizzo e nazionalizzazioni dei servizi pubblici essenziali, possono e devono essere elementi inclusi in un programma di fase non rivoluzionaria, non essendo al contempo considerabili alla stregua di obiettivi massimi. Su questo, concordiamo integralmente con Engels quando, intervistato dal The daily chronicle il 1° luglio 1883 disse: “... accettiamo tutto ciò che un governo ci concede come un acconto per il quale non ci sentiamo debitori della minima riconoscenza” giacché “la nostra prima richiesta è la socializzazione di tutti i mezzi di produzione”.